Джон Томпсон ніколи не прагнув слави чи публічності, проте його компанія TC Prototypes (TCP) протягом понад 30 років була невідомим, але ключовим гравцем у світі мотоспорту. Вона виробляла шасі, підвіски та навіть цілі автомобілі для десятків команд і виробників. Серед її клієнтів була й Scuderia Ferrari — саме TCP створила перший монококовий корпус для команди з Маранелло.
Три монококи, випущені TCP для Ferrari 312 B3 у 1973 році, не були єдиним внеском компанії в чемпіонат світу Формули-1. У тому ж році TCP також виготовила шасі для унікального Tecno E731, зібраного у її майстернях у Нортгемптонширі, а також випустила компоненти підвіски для Shadow DN1 — автомобіля дебютанта чемпіонату. Проте діяльність TCP не обмежувалася лише Формулою-1: компанія була провідним виробником монококів для Porsche 962 у класі Group C/IMSA GTP, випускала кузови для перших автомобілів Jaguar від Tom Walkinshaw Racing, а також розробляла три покоління гоночних версій Honda NSX.
Ferrari 312 B3
Замовлення від Ferrari для TCP було не просто черговим контрактом. Креслення, надані італійським виробником, були виконані в метричній системі, тоді як TCP звикла працювати з дюймами та футами. Для переходу на нову систему довелося інвестувати у нове обладнання. Томпсон згадував, що більшу частину прибутку від цієї угоди «з'їла» зміна системи вимірювань — він брав лише 400 фунтів стерлінгів за кожен монокок. Проте він погодився на роботу, бо вважав, що це чудова нагода відвідати Італію: «Ми не заробили на цих монококах, але я подумав, що це шанс трохи відпочити в Італії та оглянути Феррарі». Перший корпус доставили до Маранелло літаком, а два наступних — на даху власного Ford Cortina: «Ми закинули дітей у машину, і поїхали. Навіть карти у нас не було».
Замовлення надійшло від Ferrari несподівано. У жовтні 1972 року Томпсона несподівано відвідав Сандро Коломбо, якого Фіат призначив технічним керівником команди після відсторонення Мауро Форг'єрі. «Коломбо був у Лондоні на автосалоні в Ерлс-Корт і запитав, чи може приїхати до нас наступного ранку о 11-й», — згадував Томпсон. — «Ми сиділи, пили ранкову каву, і я сказав: „Може, прибрати?“». Офіційною причиною залучення TCP називалося промислові дії в Італії, через які Ferrari довелося віддати будівництво шасі на аутсорс. Проте Томпсон був переконаний, що це був лише привід: «Я думаю, це була відмовка. Правда полягала в тому, що вони ніколи не робили монококів і просто не знали, як це робиться». Постачальник шин Firestone наполягав на переході Ferrari на технологію, вперше застосовану Lotus у 1962 році з моделлю Type 25. Після відходу Форг'єрі Коломбо зміг реалізувати цю вимогу, і в результаті з'явився другий автомобіль з індексом B3, який дебютував на Гран-прі Іспанії 1973 року.
Проте Ferrari не повернулася до виробництва власних монококів майже ще десять років. Після чергової зміни політичної ситуації в Маранелло до команди повернувся Форг'єрі, який віддавав перевагу традиційним панельним або напівмонококовим конструкціям. Наступний справжній монокок з'явився лише з приходом Харві Постлтуейта у 1982 році — це була модель 126 C2.
TCP випускала шасі не лише для Ferrari та Tecno. У 1983 році компанія виготовила другий Osella з індексом FA1E, який поєднував задню частину, двигун, коробку передач і підвіску від попередньої моделі Alfa Romeo 182. Роботу над цим автомобілем здійснив британський конструктор Тоні Саутгейт, який мав давні стосунки з Томпсоном ще з часів Shadow та Arrows.
Томпсон заснував TCP наприкінці 1970 року після роботи у McLaren, де отримав прізвисько «Зварювальник Джон», а також нетривалих періодів у Cosworth (над чотириколісним болідом Формули-1) та March Engineering. Він почав свій бізнес з 100 фунтів на рахунку та партнером на ім'я Кріс Чарльз, звідки й пішла абревіатура TC. Чарльз швидко пішов з компанії, залишивши TCP сімейним підприємством, яким керували Томпсон та його дружина Морін. Це було скоріше «домашнє виробництво» — нічого показового в ньому не було. Головним для TCP завжди залишався продукт.
Саутгейт згадував, як керівник Ford Motorsport Стюарт Тернер був здивований приміщеннями TCP, коли компанія працювала над проектом ралійного автомобіля RS200 Group B. «Місце Джона ніколи не було найкращим — скоріше, це був трохи смітник у деяких місцях», — розповідав конструктор. — «Стюарт був шокований і сказав, що не впевнений, чи варто TCP представляти Ford Motor Company. Але я запевнив його, що Джон зможе випустити машини вчасно, за хорошу ціну та з відмінною якістю». Перші вісім RS200 були зібрані у майстернях Томпсона у Веллінгборо перед дебютом автомобіля наприкінці 1985 року.
Porsche 962
RS200 був не єдиним ралійним проектом TCP. Компанія також відіграла ключову роль у ранніх успіхах Ralliart Europe з автомобілем Gallant у чемпіонаті світу з ралі 1989 року.
Серед інших проектів TCP — інді-кар Phoenix CART 1980 року, який зовні був копією домінуючого у Формулі-1 Williams FW07. Томпсон пояснював, що побачив лінійне креслення боліда F1 у журналі Autosport і «масштабував його», створюючи шасі, за кермом якого виступали Том Снева, Гордон Джонкок та Кевін Коган.
Ще одним важливим проектом у історії TCP став BMW E36-купе для Linder Racing після того, як німецький виробник завершив офіційну участь у німецькому чемпіонаті. Автомобіль з двигуном 2,5-літрового чотирициліндрового M3 Evolution отримав назву 325i, проте на трасі він не мав успіху. Проте саме ця машина стала початком співпраці Томпсона з Honda. Армін Гахне, який виступав на BMW Linder у 1983 році в DTM, а також на Honda NSX у кузовному чемпіонаті ADAC GT Cup, порадив японському виробнику звернутися до TCP для будівництва автомобіля для Ле-Мана.
GT2-болід, створений TCP, виступав у складі Kremer Racing — компанії, яка мала тісні зв'язки з TCP завдяки використанню її монококів 962 — на Ле-Мані та у німецькому чемпіонаті 1994 року. У наступному сезоні приватна команда Kunimitsu здобула перемогу у класі на Ле-Мані. У 1995 році заводська програма була зосереджена на класі GT1: TCP випустила другу версію NSX з двигуном, розташованим поздовжньо. Команда, яка базувалася у майстернях TCP, виставила один двійтурбований автомобіль та один з атмосферним двигуном на трасі Сарта. Третя версія була зібрана у 1996 році, проте так і не вийшла на старт.
Томпсон пішов на пенсію у середині 2000-х, проте продовжував працювати консультантом у компанії EY3 Engineering. Навіть після цього він випустив ще десятки монококів 962 для Kremer Racing.
«Джон ніколи не прагнув бути на виду; він не любив хвалитися своїми досягненнями», — сказав Саутгейт. — «Проте у проектах, над якими я працював, я завжди намагався наголосити на його внеску. Джон був просто генієм у роботі з металом — він міг зробити будь-що з листового металу. Це було його справжнє покликання».
Джон Томпсон
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Autosport
